Советское государство получило в наследство от дореволюционной России
транспорт, который ни по протяженности коммуникаций, ни по их
техническому состоянию не мог обеспечить нужды народного хозяйства и
обороны страны.(Сеть железных дорог состояла преимущественно из
однопутных линий с телеграфной связью, паровозами серий О"и Щ,
двухосными вагонами грузоподъемностью 12,5 т на винтовой стяжке, со
средней массой поезда около 600 т, участковой скоростью ниже 14 км/ч. По
протяженности речных путей Россия превосходила любую страну мира, но
судоходство осуществлялось лишь на 65 тыс. км, из них 40 тыс. км имели
судоходную обстановку. Протяженность каналов составляла около 900 км.
Реки изобиловали мелями и перекатами. На главных водных путях - реках
Волге и Каме - судоходные глубины не превышали 1,4 м, а на других реках
они были и того меньше. Днепр был рассечен порогами на две части,
судоходство на Дону практически отсутствовало.-.,.
Несмотря на то что в России железнодорожный и внутренний водный
транспорт административно находились в одном ведомстве, они всегда
представляли две более или менее обособленные друг от друга системы
путей сообщения. Железные дороги по соображениям конкуренции далеко не
всегда шли на установление контакта с речными путями в пристанских
пунктах. Волжские грузы, например, попадали на Дон по восточно-донецкой
ветви Юго-Восточных дорог. Между тем по этой ветви был установлен
повышенный тариф, чтобы грузы шли на Калач и Дон не прямо, а кружностью
по железнодорожному пути тех же дорог. Насколько этот тариф был высок,
показывает тот факт, что в 1904 г. была организована гужевая доставка
грузов из Царицына в Калач параллельно железной дороге, так что караваны
верблюдов тянулись вдоль железной дороги. Киевский речной порт,
например, уже тогда имевший хорошую искусственную набережную, долгое
время был лишен подъездной железнодорожной ветви. Кредиты на ее
сооружение были предоставлены лишь в 1914 г.
В начале XX в. интерес к водному транспорту заметно повысился. Вместе с
ростом прямых перевозок по внутренним водным путям увеличиваются и
смешанные железнодорожно-речные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном
сообщении было перевезено 250 млн. пудов, т. е. почти 11 % общего
грузооборота внутренних водных путей, а в 1910 г.- соответственно около
350 млн. пудов, или 13%. В решении по одному из докладов десятого съезда
русских деятелей по водным путям указывалось на необходимость изучения
узловых точек пересечения железнодорожных путей с водными путями.
Прогрессивно настроенные инженеры Министерства путей сообщения начинают
все настойчивее высказываться за постройку на речной сети, и в первую
очередь в наиболее крупных узлах, оборудованных гаваней. Однако все эти
проекты остались неосуществленными.
В дореволюционной России речное портово-пристанское хозяйство в отличие
от морского, находившегося в ведении МПС, было исключительно
частновладельческим и принадлежало либо капиталистам-пароходчикам, либо
пароходным обществам ("Кавказ и Меркурий", "Самолет" и др.). В этих
условиях, естественно, не могло быть и речи о создании централизованных
технически оснащенных речных портов. Не многим лучше было состояние
морского транспорта. По техническому оснащению, длине причальных линий
русские морские порты значительно отставали от портов других
капиталистических стран] В портах Одессы, Херсона и Николаева
обрабатывались преимущественно суда с хлебными грузами, в Новороссийске
и Батуми - с нефтяными. Через балтийские порты - Петербург, Ригу, Ревель
и Либаву вывозился главным образом лес, а в грузах прибытия преобладал
каменный уголь.
В местных перевозках всецело господствовал гужевой транспорт. В общей
протяженности дорожной сети (1450 тыс. км) мощеные и шоссейные дороги
составляли всего 24,3 тыс. км. Дореволюционная статистика не оставила
нам систематизированных данных ни о том, как распределялась конная тяга
(40 млн. лошадей) по способам их использования на транспорте и в других
отраслях хозяйства, ни о том, какие объемы перевозок ею
осваивались)(Автомобильный транспорт практически отсутствовал. Накануне
войны насчитывалось около 16 тыс. автомобилей^ которыми в год
перевозилось примерно 10 млн. т грузов.
(Транспортную сеть Российской империи дополняли четыре трубопровода для
перекачки нефтегрузов на Кавказе, из них лишь один (Баку - Батуми)
протяженностью 850 км имел магистральное значение. Авиация в
коммерческих перевозках практически не использовалась.
Среди видов транспорта наиболее оснащенными и производительными (грузонапряженностью
до 2,5-3 млн. т км/км) в то время были железные дороги, но и они имели
значительные недостатки. По густоте железнодорожной сети Россия во много
раз уступала западноевропейским странам. К тому же 70 тыс. км железных
дорог, которыми располагала Россия, были размещены по территории страны
крайне неравномерно. На долю европейской части приходилось 85% общей
протяженности железнодорожной сети. В Сибири, Средней Азии, на
Европейском Севере густота железных дорог составляла всего 0,05-0,1 км
на 100 км2 территории, в то время как в южных и юго-западных губерниях
она достигала 2,5 км. Западная и восточная части сети были связаны
одним-двумя мостовыми переходами. Слабое оснащение имели железные дороги
на направлении Донбасс - Центр. Ряд линий были тупиковыми.
Однако по своему техническому уровню и организации перевозок железные
дороги дореволюционной России не уступали дорогам других в промышленном
отношении более развитых стран. Будучи преимущественно аграрной страной,
Россия за 80 лет железнодорожного строительства (1837-1917 гг.)
построила железнодорожную сеть протяженностью почти в 80 тыс. км. По
эксплуатационной длине русская железнодорожная сеть занимала второе
место в мире (после США). Основные фонды железных дорог в 1913 г. (по
стоимости) лишь немногим уступали фондам промышленности Таково было в
общих чертах состояние транспорта России накануне первой мировой войны,
начавшейся в 1914 г.
Слабость транспорта России обнаружилась в первый же год войны. К концу
1914 г. количество невывезенных по железным дорогам грузов составило 84
тыс. вагонов, а в первом полугодии 1916 г.- 127 тыс. вагонов. Начальник
штаба царской армии писал в докладной записке: "В среднем заводы,
работающие на оборону, удовлетворяются транспортом всего лишь на 50-60%
своей потребности, а для Петроградского района вместо необходимых 18,5
миллионов пудов, по заявлению министра путей сообщения, возможно
перевезти лишь 8 миллионов"1.
С первых дней существования молодой Советской Республики работа
транспорта определялась не только текущими задачами восстановления
народного хозяйства, борьбой с разрухой и голодом, но и нуждами фронта.
В. И. Ленин предупреждал, что "всякая революция лишь тогда чего-нибудь
стоит, если она умеет защищаться...". В годы гражданской войны В. И.
Ленин назвал железнодорожный транспорт "важнейшим материальным фактором
войны, имеющим первостепенное значение не только для выполнения военных
операций, но и для снабжения Красной Армии боевым и вещевым имуществом и
продовольствием"3.
В. И. Ленин неоднократно подчеркивал важную роль в экономике и повышении
обороноспособности страны водного транспорта. Выступая на III
Всероссийском съезде рабочих водного транспорта в марте 1920 г., он
говорил: "Ведь и война уперлась в разрушенный транспорт... Вот почему на
теперешнюю водную кампанию вся республика, вся Советская власть...
возлагают задачи исключительной, величайшей важности"4.
В связи с острой необходимостью улучшить работу транспорта, в первую
очередь железных дорог, в марте 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК)
принял декрет "О централизации управления, охране дорог и повышении их
провозоспособности". Народному Комиссариату путей сообщения надлежало
направлять всю политику в области транспорта, а его народному комиссару
- действовать самостоятельно и единолично. В Декрете подчеркивалось, что
все другие государственные, областные и местные организации не имеют
права вмешиваться в управление транспортом ввиду того, что "дороги хотя
и проходят по определенной территории, но по самому существу своему
экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики".
Рост производства электроэнергии в СССР способствовал
электрификации железных дорог. По темпам электрификации и общей
протяженности электрифицированных линий СССР уже в 1958 г. вышел на
первое место в мире. С середины 50-х годов применяется прогрессивная
система однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25
кВ. На электрическую тягу переведены целые направления и крупнейшие
магистрали:
1 - общая протяженность электрифицированных линий; 2 - то же на
переменном токе.
В течение 1918 г. весь
транспорт, за исключением мелких хозяйств, был национализирован.
Центральным вопросом налаживания его работы стал вопрос об организации и
управлении. В этот период В. И. Ленин писал: "...Беспрекословное
подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по
типу крупной машинной индустрии, безусловно необходимо. Для железных
дорог оно необходимо вдвойне и втройне"1.
Несмотря на мероприятия по реорганизации управления транспортом,
усилению охраны железных дорог и укреплению трудовой дисциплины,
положение на транспорте, как и в стране, оставалось сложным. В этот
исключительно трудный для страны период коммунисты депо
Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги И. Е. Бураков и
П. И. Шатков предложили начать добровольную сверхурочную работу по
ремонту "больных" паровозов. По их почину 12 апреля 1919 г. было
положено начало коммунистическим субботникам, получившим высокую оценку
В. И. Ленина.
IX съезд партии, состоявшийся в марте-апреле 1920 г., намечая единый
хозяйственный план восстановления страны, назвал восстановление
транспорта как одну из первоочередных и неотложных задач. В основу этого
плана были положены мероприятия, подготовленные Государственной
комиссией по электрификации России. Разработанный по указанию В. И.
Ленина и при непосредственном его участии план ГОЭЛРО явился по существу
первой говременной комплексной программой социально-экономического
развития страны и ее транспорта на основе электрификации.
В. И. Ленин гениально предвидел, что электрификация поведет Россию
вперед по пути технического прогресса. "В какое бы волшебное зеркало я
ни глядел,- писал в своей книге известный английский писатель Уэллс,- я
не могу увидеть эту Россию будущего, но невысокий человек в Кремле
обладает таким даром... Он видит, как вместо разрушенных железных дорог
появляются новые, электрифицированные"1.
Большое внимание В. И. Ленин уделял внедрению на транспорте и
тепловозной тяги. В конце 1922 г. в Германии вышли из печати три работы
русского инженера А. Н. Шелеста, в их числе "Проблема экономичного
локомотива". По поводу этих трудов в немецких журналах были помещены
различные рецензии, как правило, снисходительно признававшие важность
рассмотренных в них вопросов, но одновременно подчеркивавшие
сомнительность теоретических выкладок автора. Рецензенты сознательно или
неосознанно (паровозникам трудно было оценить достоинство нового
локомотива-тепловоза) преуменьшали значимость исследований А. Н.
Шелеста. Русский инженер пошел непроторенным путем. Не располагая
практически испытанной и оправдавшей себя конструкцией тепловоза, он
сформулировал ряд принципиальных теоретических положений и выводов по
вопросам, имевшим мировое значение. Его не смутили ни консерватизм
традиций, ни мнение именитых зарубежных оппонентов. Для инженерного
искусства не может быть препятствий в осуществлении тех или иных
конструктивных решений, опирающихся на научный фундамент, если они нужны-эта мысль была руководящей в работах
русского инженера-новатора.
В начале 1922 г. вопрос о новом локомотиве был обсужден на заседании
Совета Труда и Обороны (СТО), по поручению которого Теплотехнический
институт организовал эскизную разработку проекта, подготовил технические
условия и объявил конкурс на создание лучшей конструкции тепловоза. В.
И. Ленин внимательно следил за ходом выполнения постановления СТО,
вникая во все детали, контролировал и направлял работу Госплана, ВСНХ и
НКПС. В 1924 г. был построен первый советский магистральный тепловоз с
электрической передачей системы профессора Я. М. Гаккеля.
Успешно выполнив ленинские заветы, советский народ под руководством
Коммунистической партии создал в стране самый мощный и самый современный
электрический транспорт - электрифицированные железнодорожные магистрали
и пригородные участки общей протяженностью свыше 50 тыс. км, тысячи
километров трамвайных и троллейбусных линий, дорог промышленного
транспорта, сотни километров линий метрополитена. Именно
электрифицированные железнодорожные магистрали позволили советским
железным дорогам достичь наивысшей в мире грузонапряженности.
Но прошли годы, прежде чем транспорт Страны Советов достиг современного
уровня. За 1918-1920 гг. железные дороги перевезли 40 тыс. воинских
эшелонов и транспортов, внеся свой вклад в разгром внутренней и внешней
контрреволюции, становление Советского государства.
С окончанием гражданской войны основное внимание было сосредоточено на
быстрейшем восстановлении прежде всего железных дорог. Руководство
транспортом в 1921 г. было поручено одному из видных деятелей партии и
государства Ф. Э. Дзержинскому. В результате уже в 1926 г. железные
дороги превзошли наивысший дореволюционный уровень и полностью
удовлетворяли потребности
СССР занимает одно из первых мест в мире по числу метрополитенов,
сооружение которых позволяет решать транспортные проблемы крупных
городов. Метрополитен обеспечивает высокие скорости, частоту и
надежность перевозок. Ежегодно услугами метро пользуются свыше 4 млрд.
чел.
страны в перевозках. До 1925 г. было
введено в строй 4 тыс. км новых линий, в том числе построен третий выход
в восточные районы страны через Казань - Свердловск.
В июле 1925 г. в Госплан СССР поступил как часть общего плана доклад
НКПС о грузообороте портов СССР на 1930 г., который и был положен в
основу разработки проектов их развития. В конце того же года на
рассмотрение поступила вторая часть плана - о механизации перегрузочных
операций в портах и технические проекты развития портов Ленинграда,
Мурманска, Архангельска, Одессы, Николаева, Херсона, Мариуполя, Ростова,
Новороссийска, Поти, Туапсе, Батуми и Баку. Этот план, а точнее целая
программа развития портов, после согласования с заинтересованными
ведомствами и местными органами поступил на утверждение СТО. Грузооборот
морских портов был исчислен по двум основным факторам - зоне
тяготения данного порта и производственным возможностям местного района
тяготения. Границы зоны тяготения порта определялись по тарифным
признакам - в основу расчетов закладывались железнодорожные тарифы,
морские фрахты, затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перевалку
грузов с железнодорожных путей на водные. Найденные таким образом
грузораздельные пункты наносились на карту и после соединения их линиями
определялся контур района тяготения. Экспортные ресурсы рассчитывались
балансовым способом. Ожидаемый на 1931 г. грузооборот морских портов
(2280 млн. пудов, или 38 млн. т в год) оказался значительно выше их
пропускной способности (1850 млн. пудов, или около 30 млн. т). Эти
"ножницы" и определили повышенные требования к усилению пропускной
способности портов.
Новый период в развитии отечественного транспорта начался с переходом
всей страны от восстановления народного хозяйства к его реконструкции.
Растущую потребность народного хозяйства в перевозках можно было
удовлетворить путем рационализации и реконструкции транспортного
хозяйства, более экономичного использования имеющихся средств
транспорта, сокращения или полной ликвидации излишних, бесполезных или
прямо вредных перевозок, называемых ныне нерациональными и до сих пор, к
сожалению, имеющих место на нашей транспортной сети."
В этот период закладываются основы социалистического размещения
производительных сил на территории страны с учетом транспортного
фактора. Транспорт начинает активно и целенаправленно использоваться как
важное орудие рационального размещения производительных сил.
Социалистическое размещение производительных сил означает всемерное
приближение производства к источникам сырья и районам потребления
промышленной и сельскохозяйственной продукции; быстрый подъем хозяйства
ранее отсталых национальных районов; планомерное территориальное
разделение труда между экономическими районами в сочетании с комплексным
развитием хозяйства внутри этих районов; планомерное размещение
промышленности по территории страны; укрепление обороноспособности
страны.
Социалистическое строительство коренным образом изменяло
производственный облик Советского Союза, уничтожало старое уродливое
размещение производительных сил царской России, где 1/4 всей
промышленности было сосредоточено в центральных и южных районах, а
огромные по территории и богатые полезными ископаемыми районы Сибири,
Казахстана и Средней Азии не имели почти никакой промышленности.
Азиатская часть России, составлявшая по территории около 75% страны,
производила всего около 3,5% промышленной продукции. Доля Донецкого
бассейна в добыче угля составляла около 90%, хотя в его недрах
насчитывалось всего 5-6% всех разведанных геологических запасов угля в
стране. Половина всей обрабатывающей промышленности была сосредоточена в
центральных районах.
Такое неравномерное размещение промышленности обусловило существование
нерациональных межобластных связей, большие транспортные издержки на
перемещение сырья и готовой продукции. Устраняя эти пороки в размещении
производительных сил, Советское государство обеспечило за годы довоенных
пятилеток создание второй мощной угольно-металлургической базы в
восточных районах страны. Это позволило построить там десятки
первоклассных машиностроительных заводов, возвести крупные предприятия
химической, лесообрабатывающей промышленности. В районе между Волгой и
Уралом возникли мощные нефтепромыслы и нефтеперерабатывающие заводы.
Индустриализация страны и в ходе ее техническая реконструкция всей
производственной базы, успешное выполнение плановых заданий первых
пятилеток коренным образом изменили облик экономики страны и ее
транспорта. ^Для этого периода характерны небывалые в мировой практике
темпы роста объема грузооборота железнодорожного транспорта - за 14 лет
(с 1927 по 1940 г.) он возрос в 6 раз (с 70 млрд. до 420,7 млрд. т км).
Это стало возможным благодаря ускоренному развитию железнодорожного
хозяйства, совершенствованию эксплуатационной работы, развитию
творческой инициативы железнодорожников, широкому распространению
передовых методов труда, действенному социалистическому соревнованию.
Железные дороги занимали доминирующее положение в перевозочной работе.
Так, в 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта составлял 420,7
млрд. т км, речного - 36,1 млрд., морского - 24,9 млрд., автомобильного
- 8,9 млрд, трубопроводного - 3,8 млрд., воздушного - 0,02 млрд. т км.
Высокими темпами росли пассажирские перевозки. В 1940 г. всеми видами
транспорта было перевезено 2016,5 млн. пассажиров, в том числе 66,5% из
них приходилось на железнодорожный транспорт. Доля железных дорог в
пассажирообороте составляла более 92%.
Резко улучшилось использование подвижного состава: среднесуточный пробег
вагонов увеличился на 64%, паровозов - на 50%. Повысилась провозная
способность железных дорог в результате увеличения средней массы поезда
в 3 раза и роста участковой скорости движения поездов. Обновление
паровозного парка, реконструкция сотен станций и узлов, начало
электрификации дорог и использования тепловозной тяги, внедрение
четырехосных вагонов с автосцепкой и автотормозами, автоматической
путевой блокировки, сооружение механизированных сортировочных горок,
усиление верхнего строения пути - таковы характерные черты развития
железнодорожной техники в годы предвоенных пятилеток.
В 1940 г. железнодорожный транспорт располагал 26 тыс. паровозов, в том
числе мощными серий ФД, СО, ИС, способными водить поезда массой
3000-3500 т. При парке грузовых вагонов 715 тыс. ед. (в условном
двухосном исчислении) большая их часть (516 тыс. ед.) была построена в
годы первых пятилеток и имела возраст не более 12-14 лет. Средняя
грузоподъемность вагонов возросла с 15,5 до 25,5 т, парк четырехосных
вагонов увеличился к 1940 г. в 7 раз. Около 70% вагонного парка были
оборудованы автоматическими тормозами и свыше 30% - автосцепкой.
Важное народнохозяйственное и оборонное значение имело новое
железнодорожное строительство. За годы предвоенных пятилеток было
построено свыше 13,4 тыс. км новых железных дорог, включая такие крупные
новостройки, как Туркестано-Сибирская
магистраль, линии Петропавловск - Караганда - Балхаш с выходом в Южный
Казахстан (строительство этой линии завершилось после войны), Свердловск
- Курган, Троицк - Карталы - Орск, Ачинск - Абакан, новый
железнодорожный ход Москва - Донбасс и др.
Свыше половины новостроек размещались на территории национальных
республик, способствуя их ускоренному экономическому и культурному
развитию. Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию
около 4 тыс. км железных дорог, что почти в 3 раза увеличило
протяженность сети дорог этой республики. С общей сетью железных дорог
была соединена столица Таджикистана, возросла сеть железных дорог
Азербайджана (линия Минджеван - Алят), Башкирии (линия Дема - Ишимбаево),
Грузии (первые участки Черноморской линии - прямого хода в Закавказье) и
других союзных и автономных республик. Все это явилось одним из
многочисленных и конкретных проявлений ленинской национальной политики
Советского государства.
Вместе с тем высокие темпы развития железнодорожного транспорта в этот
период обеспечили планомерное экономическое освоение новых районов и
развитие индустрии Поволжья, Южного Урала, Казахстана и Западной Сибири,
что явилось важным фактором повышения экономического потенциала страны и
ее обороноспособности.
В годы предвоенных пятилеток(реконструирован и существенно развит
морской торговый флот. Его общая грузоподъемность в 1940 г. составила
около 1,6 млн. т - в 5 раз больше, чем в 1925 г. Заметно возросла
средняя грузоподъемность морских судов.
В конце 20-х и начале 30-х годов был практически освоен Северный морской
путь. В 1932 г. за одну навигацию по нему от Атлантики до Тихого океана
прошел ледокольный пароход "Сибиряков".
Большая работа была проделана по реконструкции морских портов
Ленинграда, Одессы, Новороссийска, Владивостока. В Нарьян-Маре,
Кандалакше, Нагаеве и в бухте Провидения построены новые порты, достроен
порт Туапсе, много сделано по развитию портового хозяйства и механизации
погрузочно-разгрузочных работ.
Ha речном транспорте общая протяженность эксплуатируемых путей в
1928-1940 гг. возросла в 1,5 раза, а путей, оборудованных судоходной
обстановкой,- почти вдвое с постройкой Днепрогэса (1927-1932 гг.) на
всем протяжении стал судоходным Днепр. Построены каналы:
Беломорско-Балтийский (1933 г.), Москва - Волга (1937 г.)., возросло
количество речных судов:: самоходных в 2,4 раза, а несамоходных - почти
втрое. Значительно увеличилась их средняя грузоподъемность. Сооружены
порты в Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске, Ленинграде,
Москве, Новосибирске, Омске. Более чем в 4 раза увеличена протяженность
усовершенствованного причального фронта портов и пристаней, возрос
парк
погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Создана мощная по тем
временам система складов, элеваторов, холодильников.
Освоены реки Крайнего Севера, увеличены перевозки по Оби и Иртышу,
Енисею, Амуру, расширено судоходство на озерах.
Все эти меры позволили значительно повысить провозную способность
внутреннего водного транспорта нашей страны.
За годы предвоенных пятилеток создана отечественная автомобильная
промышленность. Осуществлена коренная реконструкция Московского завода
АМО (1931 г.), введены в строй Горьковский автомобильный гигант (1932
г.), Московский автосборочный завод № 2 "КИМ" (1930 г.), Нижегородский
автосборочный завод № 1 "Гудок Октября" (1930 г.) и др. В 1938 г.
Советский Союз по производству автомобилей вышел на первое место в
Европе.
Большое внимание страна уделяла дорожному строительству. С 1917 по 1941
г. протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась
почти в 6 раз. Начато строительство усовершенствованных автомобильных
дорог с цементно-асфальтобе-тонным покрытием. К началу 1941 г.
протяженность таких дорог превысила 7 тыс. км. К крупным стройкам
довоенного периода относятся: автомагистраль Москва - Минск,
автодорожные подъезды к Москве, Ленинграду, Киеву, дорога Горький -
Муром - Кулебаки, "Восточное кольцо" Казахстана, Большой Узбекский
тракт, Ново-памирская дорога в Таджикистане и др.
Быстрыми темпами развивалось строительство трубопроводов. Их
протяженность увеличилась в 4 раза, а объем перекачки в сравнении с 1913
г. возрос почти в 20 раз.
В довоенные годы в СССР создана авиационная промышленность, а на ее
основе - гражданская авиация. К 1940 г. протяженность авиалиний в стране
возросла почти в 13 раз, перевозки пассажиров - в 43 раза, грузооборот -
в 72 раза.
Таким образом, за годы предвоенных пятилеток транспортная система страны
была коренным образом реконструирована, резко возросла ее перевозочная
мощность.
Тяжелейшие испытания выпали на долю советских железнодорожников в годы
Великой Отечественной войны. Несмотря на временную оккупацию и
значительное разрушение (около 40%) полигона сети, непрерывную
бомбардировку различных объектов железных дорог, транспорт СССР
полностью справлялся со всеми видами воинских, эвакуационных и
народнохозяйственных перевозок. Общий объем одних лишь воинских
перевозок в годы войны превысил 20 млн. вагонов, или свыше 440 тыс.
поездов, в том числе 55% отправления составляли оперативные эшелоны.
Самая разрушительная в истории человечества война нанесла транспорту
огромный урон Быстрое восстановление путей сообщения, как и всей
экономики страны, имело не только народнохозяйственное, но и важное
политическое значение. И эта задача была выполнена советским народом в
самые короткие сроки.
Уже в начале 50-х годов по завершении четвертой пятилетки (1946-1950
гг.) восстановление было закончено, и транспортная система страны
вступила в новый этап своего развития!
За 40 послевоенных лет грузооборот железных дорог увеличился почти в 19
раз по сравнению с предвоенным 1940 г. При этом опережающий рост
перевозок грузов достигнут на дорогах восточной части страны, где
бурными темпами формируются новые территориально-производственные
комплексы, создается мощная промышленно-энергетическая база.
В летописи славных дел советского транспорта особое место занимают 50-е
годы, когда на Пленуме ЦК КПСС в марте 1954 г. было принято
постановление "О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и об
освоении целинных и залежных земель". На огромном пространстве, намного
превышающем территорию такого государства, как Франция, предстояло
поднять миллионы гектаров земли, построить жилье, школы, больницы,
детские сады и другие объекты, необходимые для нормальной жизни
населения. А для этого требовался современный транспорт. В самые
короткие сроки самоотверженным трудом советских людей в Казахстане была
создана магистральная железнодорожная и низовая автодорожная сеть,
обеспечивающая в этом регионе нормальное функционирование мощного
агропромышленного комплекса. В тех 6 млрд. руб. чистой прибыли, которые
дали стране целинные земли Казахстана за истекшие четверть века, весом
вклад транспорта, принявшего активное участие в их освоении.
В общей сложности за годы существования Советского государства
железнодорожная сеть страны по протяженности увеличилась более чем
вдвое. Произошли глубинные качественные изменения в структуре сети.
Число линий, связывающих Центр с Уралом, Сибирью и Казахстаном,
увеличилось с 2 до 5. В несколько раз возросла общая провозная
способность старых ходов через Куйбышев и Пермь, превратившихся в мощные
электрифицированные магистрали. Вместо единственной нитки старой
Транссибирской магистрали районы Сибири и Северного Казахстана
обслуживаются в разных сечениях 2-4 параллельными линиями. Важное
народнохозяйственное значение имеют построенные в советский период
Турксиб и магистральный Карагандинский ход, второй выход из Центра в
Среднюю Азию, линии к угольным и нефтегазоносным районам Печоры и
Западной Сибири.
Дело пионеров транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока в 70-е -
80-е годы продолжили строители Байкало-Амурской магистрали, многие
участки которой находятся в постоянной эксплуатации. А многократно
усиленная за годы Советской власти старая Транссибирская железнодорожная
линия, построенная в начале века руками народов России, служит опорой
для прокладки новых магистралей. С завершением строительства
Байкало-Амурской магистрали, которую по праву называют стройкой века,
Тенденция
опережающего развития транспортной сети в национальных республиках
сохраняется. Из построенных в 1946 - 1975 гг. железных дорог около 40%
их общей протяженности приходится на Казахстан, Среднюю Азию, Кавказ и
Закавказье, автономные республики РСФСР. В 1980 г. железнодорожная сеть
Казахстана достигла 14,2 тыс. км и составила 10% общей эксплуатационной
длины сети дорог Союза ССР, тогда как в 1913 г. она не превышала 2,7
тыс. км (4% сети железных дорог России). Важные магистрали в
послевоенные годы были построены на территории Туркмении и Узбекистана
(1000-километровый ход Чарджоу - Кунград - Бейнеу), Таджикистана, Коми
АССР. В 70-е годы начато создание железнодорожной сети Якутии, первым
участком которой стала линия Тында - Беркакит.
Одним из результатов технического перевооружения транспорта, имеющим
важное социально-экономическое значение, является полный перевод сети на
электрическую и тепловозную тягу. Электрификация железных дорог
послужила материальной базой ускоренного решения проблемы электрификации
населенных пунктов и смежных производств близлежащих промышленных и
сельскохозяйственных районов.
На основе электрификации обеспечены необходимые масштабы и темпы
транспортного обслуживания Сибири где за последние 20 лет объем
железнодорожных перевозок возрос в 2,3 раза, повысилась
производительность локомотивов и вагонов, увеличились масса и скорость
движения грузовых поездов. Более чем в 2 раза возросли густота перевозок
и производительность труда. В результате народное хозяйство получило
значительный внетранспортный эффект от ускорения доставки грузов и
пассажиров, повышения качества транспортного обслуживания. По
ориентировочной оценке этот эффект составляет 1,2-1,3 млрд. руб.
Капитальные вложения на развитие и техническое перевооружение сети дорог
сибирского полигона окупились за 5-6 лет.
В развитии транспортной системы страны 1961 -1975 гг. имели важное
значение. Производительность труда на транспорте общего пользования
увеличилась за эти годы примерно в 2 раза. Доля текущих транспортных
издержек в валовом общественном продукте уменьшилась с 6,7 до 6,1 %, что
свидетельствовало о повышении эффективности работы транспортной системы.
Реконструкция транспорта позволила наряду с существенным улучшением
эксплуатационных и экономических показателей значительно снизить его
энергетические затраты. Удельный расход энергоресурсов на
железнодорожном транспорте за 15 лет снизился в 4 раза, на морском - в
1,8 и речном - в 2,4 раза. Существенно снизилась доля железнодорожного и
водного транспорта в общем энергопотреблении на транспорте - с 70,8 % в
1960 г. до 33,7% в 1975 г., т. е. более чем в 2 раза при одновременном
увеличении доли других видов транспорта. В 1975 г. на долю
автомобильного и воздушного транспорта приходилось 53,4% всех
энергоресурсов, потребляемых на транспорте, и на долю трубопроводного -
12.9%.
В целом за 15 лет было достигнуто некоторое улучшение эксплуатационных
показателей на всех видах транспорта.
В девятой и первые годы десятой пятилеток, однако, наметилось
существенное ухудшение эксплуатационных показателей на железнодорожном и
морском транспорте, снизились темпы роста этих показателей на речном и
автомобильном транспорте. Это произошло как в результате отставания в
развитии материально-технической базы транспорта, так и в связи с
нехваткой кадров, нарушениями технологической и трудовой дисциплины,
снижением уровня организации и руководства перевозочным процессом,
координации работы различных видов транспорта.
В одиннадцатой пятилетке (особенно в последние годы) КПСС начала
осуществлять крупные меры по наведению порядка, укреплению
технологической дисциплины, повышению ответственности работников за
порученное дело. В результате ряд негативных тенденций на транспорте был
приостановлен.
Советская экономика развивается высокими темпами. К 1986 г. по сравнению
с 1917 г. валовый общественный продукт возрос в 137 раз, национальный
доход в 144 раза, а производственные основные фонды народного
хозяйства увеличились в 62 раза. В результате резко возросли
материальные потоки и объем работы транспортной системы. [Грузооборот
всех видов транспорта за эти годы увеличился более чем в 90 раз,
железнодорожного транспорта почти в 60 раз. Пассажирооборот всех видов
транспорта вырос в 44 раза, железнодорожного в 17 раз. ]
Для выполнения возрастающей транспортной работы выделялись большие
материальные и трудовые ресурсы. С 1917 по
1940 г. почти '/5 всех капитальных вложений страны направлялась на
развитие транспорта и связи. В 50-х годах эта доля была уменьшена
примерно вдвое, а затем стала снова, хотя и медленно, возрастать. Так,
если в 1956-1960 гг. доля капитальных вложений в транспорт составляла 9%
общих капитальных вложений в народное хозяйство, то в 1981 -1985 гг. она
возросла до 12,4%. При этом ввод в действие основных фондов на
транспорте осуществлялся более высокими темпами, чем в других отраслях.
Так, на транспорте ввод в действие основных фондов в 1981 -1985 гг.
превысил уровень 1971 -1975 гг. в 1,8 раза, тогда как в среднем по
народному хозяйству только в 1,5 раза.
Доля трудящихся, занятых в транспортной сфере, за истекшие годы
систематически увеличивалась.) Только с 1940 по 1985 г. численность
рабочих и служащих транспорта возросла втрое и составляет в настоящее
время 10,8 млн. чел.
Таким образом, перестройка функционирования и развития транспортной
сферы - это крупномасштабная задача, для решения которой требуется
существенно интенсифицировать использование многомиллиардных
производственных фондов и активизировать деятельность многих миллионов
транспортных рабочих, служащих, инженеров, техников, аппарата
управления.
На современном этапе развития транспорта особое значение имёет
научно-технический прогресс. Основные направления использования
достижений науки и техники на транспорте - широкая автоматизация
производственных процессов и управления ими, оборудование линий,
железнодорожных станций и узлов, морских и речных портов, аэропортов
устройствами автоматики, создание новых типов специализированных судов,
вагонов и автомобилей, обеспечивающих лучшую сохранность грузов и
снижение стоимости погрузочно-разгрузочных работ, развитие контейнерных
перевозок, усиление тяговых средств.
Крупные затраты на развитие транспортной сферы должны окупаться
увеличением объемов перевозок, максимальным снижением транспортных
издержек, повышением качества транспортного обслуживания народного
хозяйства и населения страны.
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.