Послевоенный период. После победоносного окончания
Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в
кратчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного
транспорта страны. Около двух с половиной лет потребовалось Советскому
Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.
Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах
страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали,
линии Моинты-Чу, Джамбул - Каратау и многие другие. Осуществлена
реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и ряда
других крупнейших узлов сети. Движение "пятисотников" позволило
увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км
(1945 г.) до 500 км и более.
Промышленность стала поставлять железнодорожному транспорту экономичные
паровозы серии Л, налаживался серийный выпуск тепловозов ТЭ1, а с 1950
г.- более мощных тепловозов серии ТЭ2. Это, по существу, было началом
массовой дизелизации железных дорог страны.
В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции
серии Ср с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 50-х годов
Рижский и Калининский вагоностроительные заводы
освоили производство более совершенных электропоездов ЭР1, а затем и
ЭР2, которые развивали скорость до 130 км/ч.
В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов Р43, а затем и Р50. В
1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов Р65, что позволило
поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность
движения поездов. За пять послевоенных лет оборудовано линий
автоблокировкой в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.
В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в
2 раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45%. Оборот грузового
вагона был ускорен на 3,35 сут, среднесуточная погрузка возросла на 35
тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег
локомотивов в грузовом движении, на 16% поднялась техническая и на 17%
участковая скорости движения грузовых поездов.
Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и
в последующие годы. В результате за послевоенный период общая
протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30%.
Создание в 50-60-е годы широтной Южно-Сибирской магистрали
протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с
Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило
Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс
и далее через Турк-сиб в Среднюю Азию.
После XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) ускорились темпы
научно-технического прогресса на железных дорогах. Директивами съезда
было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и
прекращение выпуска магистральных паровозов, разработан и утвержден
Генеральный план электрификации железных дорог.
На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это
прежде всего магистраль Москва - Байкал (через Куйбышев, Челябинск,
Новосибирск - 5,5 тыс. км), линии Москва - Киев - Львов - Чоп (1,7 тыс.
км), Москва - Горький- Киров - Свердловск (1,7 тыс. км), Москва -
Харьков - Ростов - Армавир - Тбилиси - Ереван (2,9 тыс. км) и многие
Другие.
В соответствии с решениями XX, XXI и XXII съездов КПСС проводились
работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной
сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной
механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к
началу 70-х годов свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80% их
протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более
95% грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный
транспорт Советского Союза на первое место в мире по объему перевозок и
ряду показателей эксплуатационной деятельности. Одной из важнейших
новостроек 70-х годов была линия Тюмень- Сургут-Нижневартовск (свыше 900
км), проложившая рельсовый путь к богатейшим месторождениям Западной
Сибири. Продолжающееся здесь железнодорожное строительство ускоряет
вовлечение в эксплуатацию месторождений нефти и газа.
С 1974 г. широким фронтом развернулись работы на Байкало-Амурской
магистрали протяженностью 3145 км. Магистраль сокращает пробег грузов к
портам Тихого океана и становится базой строительства новых дорог в
восточных районах страны, вовлечения в народнохозяйственный оборот
богатейших сырьевых и топливно-энергетических ресурсов обширного региона.
В октябре 1984 г. (на год раньше срока) уложено последнее звено в
главный путь на всем протяжении БАМа. Всего за 1974-1984 гг. здесь было
уложено 5000 км главных и станционных путей.
Большое внимание на железнодорожном транспорте уделялось использованию
достижений научно-технического прогресса, совершенствованию технологии и
организации перевозок, улучшению управления производственной
деятельностью отрасли. Железнодорожники участвовали в подготовке и
реализации ряда общесоюзных программ, обеспечивающих создание и
производство технических средств для механизации подъемно-транспортных,
погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращение ручного труда,
разработку более мощных и совершенных локомотивов, вагонов.
Одновременно осуществлялись разработка и реализация отраслевых программ
по охране труда, модернизации существующих технических средств,
использованию автоматики и телемеханики. В конце 70-х годов начато
массовое внедрение прогрессивных технологических процессов и прежде
всего тяжеловесного и скоростного движения поездов. Решение этой сложной
технической и Организационной проблемы потребовало разработки
дистанционной системы управления тягой и торможением с головного
локомотива, специальной подготовки пути, искусственных сооружений,
устройств электроснабжения, СЦБ, станционного хозяйства.
Достигнут прогресс в совершенствовании графика движения поездов. Главное
внимание стало уделяться стабилизации графика, повышению его надежности.
Для этого выделяются поезда постоянного обращения, предусматривается
ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторыми другими
грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным
ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы -
"окна". В результате не только повышается производительность труда
локомотивных бригад, но и обеспечиваются более благоприятные условия для
текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях - и контактной
сети. Разработаны и внедрены программы составления графиков движения
поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и на двухпутных линиях.
Сокращению объема переработки и повышению транзитности вагонопотоков
способствовало совершенствование системы организации вагонопотоков.
Повысилась роль календарного планирования погрузки по назначениям плана
формирования поездов, а это на 2-5% увеличивает перерабатывающую
способность станций, заметно снижает объем маневровой работы на грузовых
станциях и подъездных путях грузоотправителей. Стали лучше
использоваться резервы маршрутизации перевозок с мест погрузки, при
которой поезда следуют без переработок на 5-8 попутных технических
станциях. Благодаря маршрутизации перевозок на 18-20% снижается объем
переработки вагонов, а это позволяет дополнительно перевозить ежегодно
до 7,5 млн. т различных народнохозяйственных грузов.
Расширились работы по перестройке системы управления отраслью на всех ее
уровнях с использованием достижений в области автоматики, телемеханики и
связи. В центре этих работ оказались мероприятия по улучшению
руководства перевозочным процессом по регионам и направлениям сети.
Основой проводившихся мероприятий является концентрация диспетчерского
управления эксплуатационной работой на дорогах и в министерстве с
одновременной автоматизацией рабочих мест организаторов движения.
На Северной, Донецкой и Белорусской дорогах развернулись работы по
централизованному управлению эксплуатационной работой на укрупненных
диспетчерских участках с отображением на дисплеях хода производственного
процесса с помощью ЭВМ и микропроцессоров.
Общесетевое значение имеет внедрение на Северо-Кавказской и Донецкой
дорогах централизованных систем автоматического контроля состояния и
режимов электроснабжения поездов.
Общеизвестны достижения Белорусской дороги в деле улучшения
эксплуатационной работы на основе широкого применения ЭВМ. Внедренная
здесь система оперативного управления перевозками улучшила качественные
показатели работы. Машинный анализ полновесности и полносоставности
поездов способствовал повышению их средней массы, сокращению числа
нарушений плана формирования поездов. Автоматизация обработки натурных
листов улучшила качество поездной информации, ликвидировала посты учета
вагонов во входных горловинах сортировочных станций, сократила
численность работников технических контор. Этот прогрессивный опыт в
начале 80-х годов начал применяться на Северной, Октябрьской,
Южно-Уральской, Забайкальской и других Дорогах сети.
Наметились реальные успехи в автоматизации технологических процессов
сортировочных станций. С помощью ЭВМ стали
производиться на многих сортировочных станциях обработка поездных
документов, прогнозирование поездообразования, контроль за выполнением
плана формирования, составление станционной отчетности. ЭВМ позволили
автоматизировать выдачу натурных листов на 20% формируемых составов, в
результате чего повысилось качество работы станций, улучшились
экономические и эксплуатационные показатели. Так, на станции
Люблино-Сортировочное Московской дороги в 1983 г. благодаря АСУ на 5%
была повышена производительность труда, на 13 чел. снизилась потребность
в работниках, на 3% возросло отправление вагонов.
На станциях Красный Лиман, Ясиноватая и Пермь начат монтаж горочных
систем с управлением операциями роспуска составов в автоматическом
режиме на базе микропроцессоров и мини-ЭВМ. Об эффективности механизации
и автоматизации сортировочных горок говорят следующие данные.
Использование вагонных замедлителей вместо ручных башмаков снижает
потребность в производственном персонале на спускной части горки на 20
чел. и на 25-30 чел. на подгорочных путях каждой сортировочной системы.
В настоящее время механизированы около 140 горок (примерно 50%). В
результате контингент регулировщиков скорости движения вагонов снижен
почти на 30 тыс. чел., а перерабатывающая способность горок при этом
повысилась на 30-40%. С помощью вычислительной техники начали
обрабатывать финансовые документы для расчетов с клиентурой через
Госбанк практически на всех дорогах и по всем родам грузов. В результате
контингент работников сократился более чем на 600 чел., на 20-25%
повысилась производительность труда.
На многих дорогах и в большей части депо в конце 70-х - начале 80-х
годов налажена машинная обработка маршрутных листов с получением
оперативной и статистической отчетности о работе и использовании
локомотивов и локомотивных бригад, расходе топлива и электроэнергии на
тягу поездов. Разработаны и прошли эксплуатационные испытания на многих
объектах автоматизированные системы планирования и управления
материально-техническим обеспечением, контроля за состоянием верхнего
строения пути, планирования безотцепочного ремонта вагонов, управления
их деповским ремонтом, анализа отказов устройств СЦБ.
Внедрение новой техники и прогрессивной технологии, совершенствование
управления перевозочным процессом подкреплялись мероприятиями по
развитию хозяйственного расчета, расширению самостоятельности отраслевых
линейных предприятий, активизации участия трудовых коллективов в
управлении производством, внедрению бригадных форм организации и
стимулирования труда. В основной деятельности железных дорог в начале
80-х годов было создано свыше 50 тыс. производственных бригад нового
типа, которыми охвачено почти 600 тыс. работников. На дорогах получили
распространение прогрессивные начинания, зародившиеся в других
Начато осуществление идеи строительства Кавказской перевальной
железной дороги, соединяющей Закавказье с Северным Кавказом и другими
районами страны. Предпочтение отдано варианту, при котором дорога
протяженностью около 180 км пересечет горы через Архотский перевал и
примкнет на севере к Северо-Кавказской железной дороге в районе разъезда
Долаково, а на юге - к станции ЗаГЭС западнее Тбилиси. Дорога
запроектирована двухпутной с кратной электрической тягой на наиболее
трудных по профилю перегонах
отраслях
народного хозяйства, - щекинский метод, принятие работниками личных
(бригадных) производственных планов, пересмотр по инициативе рабочих
норм труда, аттестация рабочих мест, новые формы стимулирования труда.
Передовые методы и приемы труда дают железнодорожному транспорту большой
экономический эффект, измеряемый десятками миллионов рублей в год.
Значительное развитие железнодорожный транспорт получил в годы
одиннадцатой пятилетки. Капитальные вложения на усиление
материально-технической базы отрасли возросли по сравнению с предыдущей
пятилеткой на 16,5%. Введено в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых
железных дорог, уложено 4 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км участков
переведено на электрическую тягу. Вступили в строй действующих линии
Погромное - Пугачевск (300 км), Масис - Нурнус в Армении, Батево -
Ужгород в Закарпатье. На линии Сургут - Уренгой - Ягельное (650 км) в
Западной Сибири открыто рабочее движение. Сквозное движение поездов на
БАМе позволило приступить к хозяйственному освоению зоны дороги.
На участках грузонапряженных направлений Центр - Средняя Азия, Сибирь -
Центр, Центр - Северо-Запад и других уложены вторые пути. Переведены на
электрическую тягу линии Орша - Барановичи - Брест, Дружинине - Янаул -
Юдино - Сергач - Черусти, Караганда - Моинты - Чу и др.
Эти меры в сочетании с большой работой по совершенствованию организации
и технологии перевозок привели к заметному улучшению деятельности
железных дорог. План перевозок в 1985 г. был перевыполнен. Повысилась
производительность грузового вагона примерно на 5,6%, средняя масса
грузового поезда возросла более чем на 7%, или на 100 т в год.
Положительное влияние на работу дорог оказало устранение "узких" мест,
окончание строительства и реконструкции ряда линий, начатых в десятой
пятилетке. Начались перевозки по Средне-Сибирской магистрали с выходом в
Поволжье, открыто движение поездов до газоконденсатного месторождения в
Уренгое, ускорилось продвижение вагонопотоков на направлениях,
соединяющих Среднюю Азию с Сибирью и Поволжьем, Центр с Северо-Западом и
Уралом и др.
Опыт развития железнодорожного транспорта СССР за истекшие 70 лет
показывает, что курс на концентрацию грузопотоков на магистралях,
планомерно и систематически усиливаемых на новейшей технической базе, в
целом был правильным. Путь интенсивного технического перевооружения
железных дорог позволил многократно поднять пропускную и провозную
способность линий при капитальных вложениях и себестоимости перевозок
меньших тех, которых потребовало бы экстенсивное развитие сети. Идея
сверхмагистрализации путей сообщения Советской Республики, выдвинутая
еще в 20-е годы в связи с разработкой плана ГОЭЛРО, была практически
воплощена в жизнь. Более того, этот курс оказался объективно необходимым
и, видимо, единственно возможным в тех конкретных
социально-экономических условиях, в которых находилась страна в годы
первых пятилеток и первый послевоенный период.
Развитие железнодорожного транспорта внесло существенные изменения в
наши представления о возможностях рельсового пути. В начале 20-х годов
полагали, что сверхмагистраль - это железнодорожная линия, на которой
благодаря смягчению плана и профиля пути, применению локомотивов
повышенной мощности (до 1620 кВт) возможен ускоренный пропуск поездов
массой до 3-5 тыс. т. Максимальная грузонапряженность таких дорог по
расчетам специалистов должна была достигать в год 9-10 мл а т на 1 км
эксплуатационной длины дороги при средней грузонапряженности 5-6 млн. т
в год. Работа дорог с такими параметрами в тот период казалась
труднодостижимой далекой целью. Сейчас "средний" железнодорожный участок
нашей сети имеет грузонапряженность в 4-5 раз более высокую, нежели
сверхмагистраль в представлениях 20-х годов. Средняя масса брутто
грузового поезда превысила 3000 т, а мощность наиболее распространенных
локомотивов составляет 3000-5200 кВт. Интенсификация использования
технических средств железных дорог является одной из
Производительность труда на железнодорожном транспорте за
тридцатилетие (1955-1985 гг.) возросла более чем в 3 раза. Прирост
объема перевозок в одиннадцатой пятилетке осваивался полностью за счет
повышения производительности труда. Дальнейшее ее увеличение будет
обеспечено прежде всего интенсификацией использования технических
средств, трудовых ресурсов, механизацией и автоматизацией
производственных процессов, развитием социалистического соревнования:
1 - объем перевозочной работы; 2 - производительность труда; 3 -
численность занятых на перевозках
главных
особенностей развития отечественного транспорта как в довоенные, так и
особенно в послевоенные годы.
На всех этапах социалистического строительства ни одна крупномасштабная
общегосударственная задача не решалась и не решается без участия
железных дорог. Успехи железнодорожного транспорта в освоении грузовых и
пассажирских перевозок неоспоримы. Они были достигнуты ценой огромных
усилий нашего народа и обеспечены планомерным и пропорциональным
развитием всех отраслей народного хозяйства.
С начала 70-х годов, однако, в условиях роста грузонапряженности линий и
дальности перевозок, снижения резервов пропускной способности решающих
направлений сети, а также качества организации перевозочного процесса и
управления им выполнение некоторых важных показателей работы дорог стало
неустойчивым. Замедлился оборот грузовых вагонов на ряде дорог и сети в
целом, снизились среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов,
ухудшилось использование других основных фондов. Это привело к
затруднениям в транспортном обеспечении ряда отраслей народного
хозяйства. В целом уровень транспортного обслуживания народного
хозяйства стал отставать от потребностей экономики.
Однако замедление оборота вагона происходило в условиях непрерывного
совершенствования технического оснащения дорог, внедрения более
совершенной технологии перевозок и в целом при более высоком трудовом
напряжении коллективов дорог. Следовательно, причины замедления оборота
грузового вагона нужно искать в общеэксплуатационной обстановке, которая
сложилась на дорогах сети. Анализ эксплуатационных условий показывает,
что одна из серьезных причин замедления оборота вагона - рост в условиях
недостатка пропускной способности линий задержек вагонов на станциях и
подходах к станциям в связи с более высокой интенсивностью подвода
вагонопотоков с участков на сортировочные и грузовые станции. В
результате складываются новые условия, иной режим работы всей сети, и к
этому изменившемуся режиму многие дороги оказались недостаточно
подготовленными.
На ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС работа железнодорожного
транспорта была подвергнута острой и принципиальной критике. Штаб
отрасли, ее центральный аппарат, все железнодорожники правильно
восприняли эту критику, сделали из нее серьезные выводы, наметили пути
преодоления отставаний и ликвидации недостатков. Перестройка стиля и
методов работы, повышение требовательности и ответственности, укрепление
дисциплины дали положительные результаты. Железнодорожный транспорт
успешно справился с основными заданиями 1985 г. и за многие годы впервые
досрочно выполнил народнохозяйственный план. Сверх плана дороги
перевезли почти 64 млн. т грузов. Повысилась производительность
локомотивов и вагонов, увеличилась масса поездов, возросли скорости
движения. Весь прирост объема перевозок освоен за счет роста
производительности труда, что позволило получить свыше 400 млн. руб.
сверхплановой прибыли. Заметно укрепилась материально-техническая база
железных дорог.
Руководствуясь постановлением ЦК КПСС "О работе парткома Министерства
путей сообщения по развитию инициативы и повышению ответственности
коммунистов аппарата за выполнение решений XXVI съезда партии,
ноябрьского (1982 года) и июньского (1983 года) Пленумов ЦК КПСС", в
отрасли повысили требовательность к идейной закалке всех работников
аппарата, приняли решительные меры по укреплению связи идеологической и
организаторской работы с конкретными задачами, стоящими перед
железнодорожным транспортом по воспитанию творческого, добросовестного
отношения к делу. Повышена ответственность начальников дорог,
руководителей всех подразделений железнодорожного транспорта за
выполнение постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР, плановых
заданий по перевозкам, коренное улучшение обслуживания пассажиров.
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.