За годы первой мировой войны железнодорожный транспорт, и прежде не
удовлетворявший потребностей страны, пришел в катастрофическое
положение. "Железнодорожный транспорт,- писал В. И. Ленин накануне
Великой Октябрьской социалистической революции,- расстроен неимоверно и
расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз
сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба".
Транспортные проблемы встали перед страной во всей своей сложности.
Станция метро "Площадь мужества" в Ленинграде
В результате первой мировой войны и иностранной военной интервенции было
разрушено 74,5 тыс. км железнодорожных путей (включая станционные) и
свыше 3300 металлических мостов. Протяженность эксплуатируемых железных
дорог, находящихся в руках Советского государства, резко менялась в
зависимости от положения дел на фронтах гражданской войны. В декабре
1918 г. сеть железных дорог на советской территории составляла всего
25,4 тыс. км, но уже к концу 1920 г. она увеличилась до 63,9 тыс. км.
Около половины паровозного парка были "больными". Ремонтные работы резко
сократились. На ряде участков движение остановилось из-за отсутствия
топлива.
В эти трудные годы Советское правительство и лично В. И. Ленин провели
огромную работу по восстановлению транспорта. Был издан ряд декретов и
постановлений Совета Народных Комиссаров, направленных на поднятие
дисциплины, экономию топлива, снабжение городов продовольствием.
Задача восстановления транспорта была признана первоочередной на IX
съезде РКП (б) в марте-апреле 1920 г. Была принята и начала
осуществляться развернутая программа ремонта паровозного парка.
Первым перспективным планом развития народного хозяйства Советской
Республики был план ГОЭЛРО, которым намечалось построить 20 тепловых и
10 гидроэлектростанций общей установленной мощностью 1,75 млн. кВт. В
области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100% по
сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов по
плану электрификации России (1920 г.) указывалось: "Необходимо создать
основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе
дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью"1.
Положение дел на транспорте улучшалось медленно и продолжало оставаться
крайне напряженным. Необходимы были новые решительные действия.
Переход в начале 1921 г. к новой экономической политике (НЭП) оказал
огромное влияние на восстановление промышленности и транспорта. Для
улучшения планирования была создана Государственная плановая комиссия
(Госплан), а для конкретного руководства промышленностью - Высший совет
народного хозяйства (ВСНХ).
По предложению В. И. Ленина в апреле 1921 г. народным комиссаром путей
сообщения был назначен Ф. Э. Дзержинский, остававшийся при этом
председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. К этому периоду относится
зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как
межотраслевым комплексом.
В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных,
внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую
всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного
комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: центральное
управление железнодорожного транспорта; центральное управление речного
транспорта; центральное управление морского транспорта; центральное
управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и
трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочны-ми работами
и экспедиционным обслуживанием.
В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое
знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал
хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как
части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный
совещательный орган из членов коллегии НКПС - Транспортная плановая
комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих
планов перевозок и предварительная увязка их с техническими
возможностями транспорта, а также перспективного плана восстановления и
развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана.
Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта
между транспортом и клиентурой по инициативе Ф. Э. Дзержинского
организуется акционерное общество "Транспорт". Формулируя его задачи,
Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со
взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к
уменьшению расходов на
Дальнейшее усиление сортировочных станций, совершенствование их
технологических процессов на базе новейших устройств автоматики и
телемеханики, все более широкое применение вычислительной техники
позволят сократить простой транзитных вагонов с переработкой на
сортировочных станциях, ускорить продвижение грузопотоков перевозки,
увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.
Децентрализация в регулировании хозяйственной жизни в связи с переходом
к новой экономической политике внесла существенные изменения в
организацию управления транспортом страны. Именно в децентрализации
управления перевозками на транспорте проявились особенности новой
экономической политики, пришедшей на смену военному коммунизму. На
транспорте эта перемена экономического курса выразилась в создании
Правлений железных дорог, призванных руководить перевозками на местах.
Правление являлось органом коллегиальным, имевшим целью введение на
транспорте начал хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение
коммерческой и финансовой работы. НКПС по своему усмотрению имел право
решать вопрос об участии в Правлениях представителей других ведомств и
организаций с правом совещательного голоса.
Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие
транспортного хозяйства на собственной экономической основе и его более
эффективное использование. Транспортную политику по-прежнему направлял
НКПС, однако дорогам предоставлялась возможность самостоятельного
ведения хозяйства с Учетом местных особенностей каждой дороги. Дороги,
таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами,
владеющими собственными основными фондами (постоянными устройствами и
подвижным составом) и оборотными средствами в виде запасов топлива и
материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность
Правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых
операций, в расчете на быстрое возрождение транспорта. Положение о
Правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через
год было изменено и в окончательном виде было утверждено 10 августа 1925
г. Советом труда и обороны.
Значительные трудности возникали по вопросу распределения функций между
Правлением дороги - с одной стороны, Управлением и начальником дороги -
с другой. Широкому внедрению хозяйственного расчета и хозяйственной
самостоятельности препятствовали особенности правового положения
железных дорог - невозможность в полной мере воспользоваться правами
юридического лица и тесная связь государственного транспорта с
финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой
регламентации расходования денежных средств дорогами. Правления,
формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих
отношениях типичным госбюджетным учреждением.
Исполнительным органом Правления оставалось Управление дороги,
выполнявшее функцию административного и технического руководства
эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как члена
Правления, ведающего технической эксплуатацией, возлагалось также
выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического
содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п. Вместе
с тем сохранялась неопределенность в отношениях Правления и Управления
дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о Правлениях
железных дорог 1925 г., когда Управления как исполнительные органы
Правлений по существу были упразднены, равно как и должность начальника
дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов
Правления возлагал на одного из них персонально техническое руководство
и функции техническо-инспекторского контроля за работой дороги.
Разделение руководящего аппарата дорог на две части: экономическую
(Правления) и техническую (Управления) - становилось тормозом в работе
железнодорожного транспорта.
Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких
организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых
бы экономические и технические аспекты руководства работой дорог
сливались воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся
технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая
транспорт.
Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства
республики. Валовая продукция сельского хозяйства,
Автоматизированные системы управления и микропроцессорная техника
проникают во все отрасли сложного железнодорожного хозяйства. Железные
дороги имеют свои вычислительные центры, созданы Главный вычислительный
центр МПС, а также информационно-вычислительные центры отраслевых
линейных предприятий
например к 1927 г., почти
достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность
железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Ленинские идеи,
выраженные в плане ГОЭЛРО, начали успешно претворяться в жизнь. В 1924
г. в Советском Союзе построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в
эксплуатацию первый электрифицированный участок промысловой линии Баку -
Сабунчи - Сураханы, а в 1929 г.- пригородный участок Москва - Мытищи.
Опыт эксплуатации участка Москва - Мытищи показал высокую эффективность
электрической тяги. По сравнению с паровой электротяга увеличила
коммерческую скорость на 60% при росте частоты движения на 40%. Резко
возрос пригородный пассажиропоток. \Гак, по плану на летние месяцы 1931
г. предполагалось перевозит в один конец 48 тыс. пассажиров в день, а
фактически это количество возросло до 70 тыс. чел. Для обслуживания
такого пассажиропотока потребовалось бы при паровой тяге 280 вагонов и
29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22
моторных. Оборот подвижного состава ускорился в 2,5 раза. Почти на 50%
сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в
топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась со 100
до 200 пар поездов пропускная способность участка. Итоги улучшения
работы транспорта были подведены на пятнадцатой конференции ВКП(б) 26
октября - 3 ноября 1926 г. На конференции отмечалось, что несмотря на
огромные разрушения, вызванные империалистической и гражданской войнами,
транспорт выполнял стоявшие перед ним задачи, в частности,
железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили
довоенный уровень.
Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения
восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. На
рубеже первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно
мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать
основные потребности развивавшейся социалистической экономики.
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.