Все о железнодорожном транспорте,

Статьи

18.08.2014 19:20
дата обновления страницы

e-mail:	office@matrixplus.ru
icq:	613603564

 поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Статистика Yandex

 

Статистика Liveinternet

 

 1. Система железнодорожного транспорта

   1.1. Ступени роста транспортной системы Схемы метрополитена различных городов России

  2. Артерии железнодорожного транспорта

  3. Возникновение  и основные этапы развития железнодорожного транспорта

 4. Основные направления развития железнодорожного транспорта

 3. Возникновение  и основные этапы развития железнодорожного транспорта

 Дореволюционный период
 Годы гражданской войны, иностранной интервенции и восстановление народного хозяйства
 Период индустриализации
 Великая отечественная война
 Послевоенный период
 Из истории проектирования и строительства БАМа

 Дореволюционный период

Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г.- 150 лет назад. Эта дорога протяженностью 25,6 км соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд, состоявший из восьми пассажирских вагонов, промчал по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью 60 верст в час. Это был первый рейс, знаменовавший  начало железнодорожных сообщений в России. Уже в первые годы эксплуатации эта дорога перевозила до 600 тыс. пассажиров ежегодно и приносила большой доход.
Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург - Москва (1843-1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н. А. Некрасова.
Крымская война (1853-1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с Черным морем, бездорожье в весенне-осенний период отрезало русскую армию от тыла и лишило ее регулярного снабжения. Крымская война обнажила общую слабость и "транспортное бессилие" России. Прежний курс николаевского режима на постройку казенных железных дорог оказался нереальным прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана целая система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики, в частности, был учрежден специальный "железнодорожный фонд", формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.
 К 1875 г. в России было построено уже 20 тыс. км железных дорог. Темпы строительства увеличивались, и к концу XIX в. железнодорожная сеть страны достигла 53,2 тыс. км, причем за десятилетие с 1890 по 1900 г. было построено 22,6 тыс. км дорог, или в 2,5-3 раза больше, чем строилось в развитых странах Западной Европы.
Развитие капитализма вширь требовало сооружения новых железных дорог, которые бы связали центральные районы России с ее окраинами. С конца прошлого столетия железные дороги, дойдя До Урала, устремились в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. Строительство Великой сибирской магистрали, начатое в 1891 г. и продолжавшееся 15 лет, было и остается одной из славных страниц в истории отечественного транспорта. По своей протяженности - 6,5 тыс. верст - эта магистраль была самой крупной в мире. По темпам строительства в тот период она не имела себе равных. На строительных работах по трассе магистрали ежегодно было занято 60-80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний России. Общая сумма затрат по этой магистрали превысила 1 млрд золотых руб.
 

Электропоезд ЭР2 для пригородных участков, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В

Среди русских железнодорожных деятелей в начале XX в. развернулась дискуссия о путях дальнейшего развития железнодорожного транспорта России. Именно в этот период сформировалась дилемма, обсуждаемая среди специалистов транспорта и по сей день: идти ли по пути строительства новых линий или усиления существующих, в частности, строительства вторых путей.
Министерство путей сообщения России придерживалось курса на строительство вторых путей и ходатайствовало перед Государственной думой об ассигнованиях на эти цели. Торгово-промышленные круги же видели перспективы улучшения транспортного обслуживания страны в увеличении густоты железнодорожной сети, в строительстве линий местного значения, питающих магистрали, и подъездных путей, непосредственно связанных с промышленными предприятиями.
Наиболее последовательно эту точку зрения деловых кругов высказывал Н. П. Петров. Им впервые, насколько это удается проследить по литературе, был поставлен вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения ("Критерий для железных дорог и его применение", 1911). Отмечая, что между числами, определяющими протяжение дорог и величину территории, зависимость не линейная, Н. П. Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность экономических процессов. Отдавая должное математическому аппарату, он вместе с тем

Электропоезд ЭР9П для пригородных участков, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ

предупреждал об опасности впасть "в самые грубые заблуждения" при математизации недостаточно изученных экономических закономерностей и процессов. В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908-1912 гг. под председательством Н. П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины их хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.
Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В. Н. Образцова ("Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок", 1906). В центре внимания В. Н. Образцова в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы говорят о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.
Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились линии разных дорог, складывались плохо Увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. В результате увеличивалась маневровая Работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань,

Электропоезд ЭР200 для скоростного пассажирского движения на линии Москва - Ленинград

Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство, вагоноремонтные устройства.
Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900-1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.) в 1908-1910 гг. добавился ряд станций в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.
Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия, в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии, станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.
В 1909 г. выходит в свет капитальный научный труд В. Н. Щегловитова "Теория графика движения поездов". И. И. Васильев разрабатывает основы теории маневровой работы и специализации поездов.

Пригородные участки неэлектрифицированных линий обслуживают трех- и четырехвагонные дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2

Большое научное и практическое значение имели труды А. Н. Фролова ("Опыт расчета узловых станций", 1902), В. Н. Образцова ("К вопросу о проектировании станций и их расчете, 1905), Е. А. Гибшмана ("Расчет стрелочных переводов", 1905), Г. Д. Дубелира ("Проектирование сортировочных горок", 1910), С. Д. Карейши ("Курс железных дорог", 1912). Научные обобщения этих ученых и инженеров легли в основу науки о станциях и узлах, проектировании и расчете их обустройств, размещении на сети.
Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и тем более действенной теорией, которую бы применяли на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распорядительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале "Железнодорожное дело" появилась статья В. Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, Допущенных при формировании сети европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше, о них говорилось в трудах Ф. А. Галицинского, а еще раньше - в заключении комиссии Э. Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков с подлинно революционным размахом началось лишь после 1917 г.
Испытания, выпавшие на долю России в годы первой мировой воины, накопление критического опыта во всех областях, в том числе и в области транспорта, дали много больше, чем десятилетия устоявшейся рутинной жизни.

Ленинградский вокзал - старейший пассажирский комплекс Московского железнодорожного узла

 Если царская Россия оказалась в целом неподготовленной к войне, то ее транспорт, особенно железнодорожный, был одним из наиболее слабых звеньев военной экономики.
Решающие направления железнодорожной сети имели недостаточную пропускную способность, что привело к большим затруднениям в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны, хотя железнодорожное строительство и велось с учетом стратегических требований военного ведомства. Концессионная горячка 60-70-х годов XIX в. привела к одностороннему развитию железнодорожной сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Основные железнодорожные линии оказались к западу от меридиана Петербург - Москва - Харьков. К востоку же от этого меридиана были проложены лишь два магистральных железнодорожных хода (Царицын- Орел и Ростов-на-Дону - Харьков). Почти весь восток европейской части России и вся азиатская часть оставались по существу без железных дорог, и это не могло не сказаться отрицательным образом на планах мобилизационного развертывания вооруженных сил и их стратегического сосредоточения.
Курс на казенное строительство железных дорог, начатый в 80-е годы, сделал развитие сети более планомерным и учитывающим военно-стратегические интересы государства, но и здесь они не всегда совпадали с экономическими интересами торгово-промышленных кругов.

Ярославский вокзал Москвы ежесуточно отправляет и принимает десятки пассажирских и сотни пригородных поездов

 Образовавшиеся "ножницы" удорожали транспортное обеспечение и замедляли темпы строительства путей сообщения. В Привислинском районе (к западу от линии Белосток - Брест-Литовск - Ровно) за 1882-1902 гг. было построено всего 3 тыс. км железных дорог, из них 1,8 тыс. км исключительно для военных целей. Однако за пятилетие 1898-1902 гг. железнодорожная сеть европейской части России развивалась довольно высокими темпами. Прирост ее протяженности составил 23%. Почти на 30% увеличилась длина двухпутных линий. Парк паровозов увеличился до 12,5 тыс. ед. (прирост 30,7%), классных вагонов - почти до 15 тыс. ед. (на 36,1%) и товарных вагонов (с платформами)- до 284 тыс. ед. (на 33,1 %). Следует, однако, отметить, что согласно мобилизационному расписанию № 18 (1902 г.) для покрытия дефицита в подвижном составе необходимо было передать с восточных дорог на западные 857 паровозов и свыше 20 тыс. вагонов. В отношении быстроты мобилизации железных дорог Россия значительно уступала Германии. Русские железные дороги смогли перейти полностью на воинский график в конце 10-го дня мобилизации, а германские - на 3-й день.
Серьезные сбои в движении стали вскоре после начала войны Повсеместным явлением, в результате чего имели место большие Потери погрузочных ресурсов и снижение объема коммерческих перевозок. За август - декабрь 1914 г. погрузка хлеба и руды на Русских железных дорогах упала в 2 раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Невывезенные остатки грузов во второй половине 1914 г. возросли в среднем до 84 тыс. вагонов. В целом по сети погрузка грузов коммерческого значения упала на 25-40%, что объясняется снижением уровня производства, отвлечением почти половины парка подвижного состава для воинских перевозок, увеличением простоя вагонов.
Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры Н. М. Хлебников, Б. Д. Воскресенский, А. П. Бабаев и др. уже активно внедряли "русский метод" уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему в дореволюционном наследии не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Тейлора, Форда, Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.
Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы, схемы, качества и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода - их слияние с практикой.
В одной из своих работ того периода инженера Б. В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и "практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства" (Метод инженера Хлебникова в применении к усилению провозной способности участков и узлов железных дорог и работы паровозного и вагонного парков/Железнодорожное дело. 1915. № 19/.
Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 и до 2-3 ч, снижения потребности в путевом развитии примерно в 2 раза, в маневровых средствах - на 20-30%, значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.
В первую мировую войну на русских железных дорогах впервые возникает термин "маршрутный поезд", которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие через две и более дороги.

На пригородных участках железных дорог расширяется сеть остановочных пунктов, при строительстве которых широко используются новейшие строительные материалы - пластмасса, художественная мозаика, цветная керамика

Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны, а внедрение их ускорили трудности военного времени.
Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала необходимость перехода на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью. В середине 1916 г. закончило свою работу "Особое междуведомственное совещание о выработке плана железнодорожного строительства", так называемая комиссия И. Н. Борисова, занимавшего пост заместителя министра путей сообщения. Совещание, наметив обширную программу строительства железных дорог, пришло к выводу о необходимости постройки ежегодно 6000 верст, из которых 4000 верст предполагалось сооружать за счет казны, а остальные 2000 верст - частным Порядком.
План комиссии И. Н. Борисова вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны идеи, предложены технические решения, намного опередившие свое время. По существу уже в те трудные военные годы передовая русская инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала, хотя и не во всех деталях, концепцию создания единой транспортной системы страны. Эта концепция противоречила капиталистическим основам ведения хозяйства России, и осуществление ее стало реальной практической задачей лишь после победоносного свершения Великой Октябрьской социалистической революции.
Таким образом, следует признать, что благодаря глубоким теоретическим исследованиям русских ученых и инженеров еще до революции были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая "широкая" колея (1524 мм) в отличие от "нормальной" западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и к организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь - сочетание магистральной основы (железных дорог большой протяженности и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине прошлого века магистральная сеть дорог почти целиком вошла в ядро будущей транспортной системы Страны Советов.
Развитие железнодорожного транспорта способствовало сплочению и повышению организованности рабочего класса. Железнодорожники были одним из передовых отрядов русского и международного пролетариата, вписав немало славных страниц в историю революционного движения. Руководимые большевиками, они приняли активнейшее участие в первой русской революции 1905 г., в Февральской революции 1917 г. и, наконец, в Великой Октябрьской социалистической революции.

p.s. При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2013 г.

  На главную страницу

Смотрите также интересные ссылки:

Автохимия для авто  Мойка вагонов, разработки для железнодорожного транспорта и метрополитена  Бесконтактная мойка авто и транспорта  Средства для Ультразвука и ультразвуковых ванн   Дезинфицирующие средстваРазместить бесплатно объявление на доске объявлений Зарегистрируй предприятие в нашем каталоге  Питомник элитной немецкой овчарки Кинология в Саратове Элитная доска объявлений Доска объявлений с фотографиями Продвижение сайтов Старинные книги о науке 1980 годов