Содержание постоянных устройств и подвижного состава железных дорог, их
эксплуатация и развитие требуют значительных текущих затрат и
капитальных вложений.
Эксплуатационные расходы железных дорог в настоящее время составляют по
ориентировочной оценке 14 млрд. руб., из них о связаны с выполнением
грузовых перевозок и 20% - пассажирских. Доходы от перевозок превышают
18 млрд. руб. в год. Железнодорожный транспорт ежегодно вносит в
государственный бюджет свыше 4 млрд. руб.
В составе производственных фондов железнодорожного транспорта доля
оборотных средств невелика - около 3% (по народному хозяйству в целом -
25%).
Натурально-вещественный состав и структура основных фондов дорог зависят
от характера и объема перевозок, уровня технической оснащенности линий,
природно-климатических условий района расположения дороги и других
факторов. Железнодорожный транспорт непрерывно оснащается новейшей
техникой, что вносит качественные изменения в натурально-вещественный
состав основных фондов, однако структура их в стоимостном выражении
остается довольно устойчивой (табл. 2.6).
Около 85% всех основных производственных фондов составляют путевые
устройства и сооружения перегонов и станций, локомотивного и вагонного
хозяйств. Доля таких групп основных фондов, как сооружения и
передаточные устройства (в табл. 2.6 вместе с сооружениями и зданиями
они отнесены к постоянным устройствам), на железнодорожном транспорте в
2-2,5 раза выше, чем в промышленности и в народном хозяйстве в целом.
Спецификой транспортного производства объясняется также довольно высокая
доля подвижного состава и низкая - машин и оборудования.
Систематическое и планомерное обновление производственных фондов требует
многомиллионных капитальных вложений, благодаря которым значительная
часть технических средств транспорта характеризуется небольшим возрастом
и высокими технико-экономическими показателями использования мощностей.
Капитальные вложения на развитие железнодорожного транспорта в среднем
за каждое пятилетие составляют 14-15 млрд. руб.
На железных дорогах, как и на других видах транспорта, наблюдается
тенденция к удорожанию нового строительства. Одной из основных причин
этого является изменение общего технического уровня новостроек,
повышение требований к прочности и надежности верхнего строения пути,
земляного полотна и искусственных сооружений, нормам проектирования
плана и профиля линий. Рост удельных капитальных вложений вызывает
перемещение нового транспортного строительства в малообжитые восточные
районы страны с плохо развитой транспортной сетью и суровыми
природно-климатическими условиями что неизбежно сопровождается
повышением затрат по многим статьям сметной стоимости строительства.
Таблица 2.6. Структура основных производственных фондов железных
дорог СССР, %
Группа основных средств
1940
1960
1970
1985
Постоянные устройства
65,7
61,8
61,6
58,8
Подвижной состав
29,7
33,2
32,2
33,3
Машины и оборудование
2,8
3,1
5,4
7,2
Прочие
1,8
1,9
0,8
0,7
Всего
100
100
100
100
Интенсификации перевозок на железнодорожном транспорте
способствовали начавшаяся еще в годы первых пятилеток техническая
реконструкция магистралей и переход на новые виды тяги. Сфера применения
паровой тяги резко сократилась в 1955-1965 гг. в связи с массовой
электрификацией линий и переходом на тепловозную тягу. К концу 70-х
годов паровая тяга практически полностью заменена электрической и
тепловозной: А - паровая; Б - тепловозная; В - электрическая
Так, в седьмой пятилетке сметная стоимость постройки 1 км железной
дороги I-III категорий с тепловозной тягой составляла в среднем 350 тыс.
руб., в восьмой пятилетке - 510 тыс. руб., а в девятой она превысила 670
тыс. руб. Прирост сметной стоимости 1 км новых железных дорог за
истекший период, как показали исследования МИИТа, был особенно
значителен на дорогах Урала и Сибири. Основные затраты на новостройках
связаны с выполнением строительно-монтажных работ (80-85% сметной
стоимости) и лишь 5-7% затрат приходится на долю оборудования.
Рост строительной стоимости, повышение цен на дизельное топливо и
смазочные масла, повышение заработной платы железнодорожников и ряд
других факторов приводят к ежегодному увеличению эксплуатационных
расходов на 4-5%. Структурные сдвиги в распределении эксплуатационных
расходов по основным хозяйствам железных дорог поясняет табл. 2.7.
Таблица 2.7 Структура эксплуатационных расходов железных дорог
СССР по основным хозяйствам, %
Хозяйство
1940
1950
1960
1970
1985
Пассажирское
2,5
2,7
0,9
1,3
1,2
Грузовое
2,1
1,3
2,2
2,8
2,7
Движения
9,8
9,1
8,2
7,2
6,0
Локомотивное
37,5
40,5
39,0
38,0
35,9
Вагонное
13,2
8,3
11,3
18,2
19,8
Пути
12,9
11,5
10,0
20,9
19,8
Зданий и сооружений
-
0,3
0,4
1,2
1,4
Сигнализации и связи
2,3
2,0
1,9
3,8
5,2
Электрификации и энергетики
0,9
0,9
0,7
2,2
2,7
Прочие расходы
18,8
23,4
25,4
4,4
5,3
Всего
100
100
100
100
100
Научно-технический прогресс на железнодорожном
транспорте закономерно приводит к повышению в общих расходах доли
хозяйств сигнализации и связи, электрификации и энергетики. Более
весомыми становятся расходы на вагонное хозяйство, что в последние годы
в известной мере объясняется увеличением расходов по ремонту и
техническому обслуживанию вагонного парка.
Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат также заметно
изменяется (табл. 2.8). В расходах резко увеличилась доля амортизации в
связи с ростом основных производственных фондов в процессе перевода сети
на электрическую и тепловозную тягу. Доля топлива соответственно
снизилась. Доля амортизации в себестоимости железнодорожных перевозок
превышает 30%, в то время как в промышленности она составляет не более
7%. В состав прочих затрат вошли начисления на заработную плату
Таблица 2.8. Структура эксплуатационных расходов железных дорог по
элементам затрат, %
Элемент затрат
1950
1960
1970
1975
1985
Заработная плата
42,1
39,5
37,3
36,9
37,5
Материалы
7,2
6,6
8,1
7,0
6,8
Топливо
20,6
17,7
10,0
8,9
6,6
Электроэнергия
1,4
3,4
7,0
7,1
7,8
Амортизация
14,0
20,9
28,1
31,5
33,3
Прочие
14,7
11,9
9,5
8,6
8,0
Всего
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(включая отчисления на социальное страхование), а также
затраты по ремонту подвижного состава (кроме капитального). Изменение
себестоимости железнодорожных перевозок характеризуют следующие данные:
Себестоимость коп
1950
1960
1970
1985
10 приведенных т-км
5,25
3,06
2,64
3,49
10 т-км нетто
4,86
2,76
2,34
3,13
10 пассажиро-км
7,94
5,73
5,45
7,08
Наметившаяся на железных дорогах тенденция к росту
себестоимости характерна и для других видов транспорта.
Общая рентабельность удерживается на уровне 6% при фондоотдаче каждого
рубля среднегодовой стоимости основных производственных фондов: по
доходам - около 20 коп., по балансовой прибыли - 5 коп., по объему
перевозок - 44 приведенных т км. Каждый рубль эксплуатационных расходов
обеспечивал получение около 30 коп. прибыли. Несмотря на рост
себестоимости перевозок, железнодорожный транспорт является рентабельной
отраслью народного хозяйства.
Министерством путей сообщения проводится большая работа по снижению
транспортных издержек, повышению эффективности работы отрасли. Видное
место в этой работе отводится внедрению передовых методов и приемов
труда, совершенствованию планирования и управления, улучшению
хозяйственного механизма.
Как показывает практика, применение передового опыта - это самый дешевый
способ повышения эффективности перревозок. На железных дорогах
проводится активная работа по изучению, распространению и внедрению
передовых методов и приемов труда, в первую очередь одобренных
Центральным Комитетом КПСС. В результате ежегодно сокращается
потребность в трудовых ресурсах на 1,5-2 тыс. чел., а годовой
экономический эффект составляет 6-7 млн. руб. Всего на железнодорожном
транспорте от внедрения передовых методов, одобренных ЦК КПСС, в 1980 г.
был получен экономический эффект на сумму почти 50 млн. руб. Кроме того,
свыше 28 млн. руб. дало внедрение передовых методов, одобренных МПС и ЦК
профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного
строительства.
Предприятия Одесско-Кишиневской дороги и Черноморского морского
пароходства выступили в середине 70-х годов инициаторами создания в
транспортных узлах единых комплексных бригад и смен из работников
железнодорожного, водного и автомобильного транспорта и организации
комплексного социалистического соревнования единых смен. Сейчас единые
смены сформированы во Всех крупнейших транспортных узлах страны. В
последующие годы эта важная инициатива была дополнена опытом работы
ленинградских транспортников по непрерывным планам-графикам, что
позволило повысить использование перевозочных мощностей транспорта,
сократить простои судов и вагонов, ускорить пропуск грузопотоков через
транспортные узлы.
На
железнодорожном транспорте непрерывно осуществляется модернизация
локомотивного парка. Отечественные локомотиво-строительные заводы
поставляют тысячи электровозов и тепловозов мощностью от 1000-1500 до
5000-6000 кВт и более. Новые локомотивы имеют большую нагрузку на ось,
улучшенные показатели воздействия на путь, повышенную экономичность
Тяговые средства для пассажирского движения непрерывно
совершенствовались. Повышались конструкционные скорости пассажирских
локомотивов. Пассажирские тепловозы ТЭП70 мощностью 2240 кВт и ТЭП75
мощностью 4400 кВт в секции имеют конструкционную скорость 160 км/ч.
Эксплуатируются надежные скоростные электровозы ЧС2, ЧС4, ЧС200
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.