Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на железных
дорогах дореволюционной России были весьма примитивными. Телефонной
связью к началу первой мировой войны было оборудовано только 700 км
линий. Телеграфная связь осуществлялась в основном на аппаратах Морзе.
Практически отсутствовала местная телефонная связь в железнодорожных
узлах и управлениях дорог.
На 44% протяженности железнодорожных линий управление Движением поездов
осуществлялось по жезловой системе, на 43% - по телеграфно-телефонным
средствам связи и только на 13% - с использованием полуавтоматической
блокировки электромеханического типа. Около 11 тыс. стрелок управлялись
с постов гидравлической и механической централизации. Лишь 145 стрелок
на двух станциях были включены в электромеханическую централизацию с
путевыми педалями. Телеграфная и телефонная аппаратура, другое
оборудование поставлялись иностранными фирмами.
Быстрое развитие устройств СЦБ и связи началось в годы первых пятилеток.
Для проектирования этих устройств в 1931 г. в Ленинграде была создана
крупная специализированная организация - Государственный
проектно-изыскательский институт "Гипротранссигналсвязь". В составе
других проектных организаций появились отделы СЦБ и связи.
В последующие годы для увеличения пропускной способности линий и
перерабатывающей способности станций, повышения безопасности движения
поездов и маневровой работы осуществлялось широкое внедрение современных
средств автоматики, телемеханики и связи. Их применение способствовало
повышению производительности труда железнодорожников и улучшению его
условий.
В настоящее время основные грузонапряженные направления полностью
оборудованы автоблокировкой, на многих линиях внедрена диспетчерская
централизация, более половины всех стрелочных переводов включено в
электрическую централизацию.
В результате внедрения автоблокировки на двухпутных линиях их пропускная
способность увеличивается в 2-3 раза по сравнению с линиями,
оборудованными полуавтоматической блокировкой. На однопутных линиях
пропускная способность при автоблокировке и диспетчерской централизации
возрастает примерно в 1,2-1,4 раза. При этом на каждые 100 км линий
высвобождается 60-70 чел. эксплуатационного штата. Строительство
автоблокировки сопровождается внедрением автоматической локомотивной
сигнализации непрерывного типа с контролем скорости движения поездов,
существенно повышающей безопасность движения.
Применение электрической централизации стрелок и сигналов повышает
пропускную способность станций в 1,3 - 1,6 раза, высвобождает в среднем
55 чел. на каждые 100 централизуемых стрелок. Объем строительства
электрической централизации достаточно велик и составляет до 8 тыс.
стрелок в год. Этот темп сохранится и в текущей пятилетке.
Значительный эксплуатационный и экономический эффект дают механизация и
автоматизация сортировочных горок. Внедрение полного комплекса горочной
автоматики обеспечивает высокий темп расформирования составов, повышая
перерабатывающую способность горки на 50-60%.
Для автоматизации процесса расформирования составов на горках
применяются устройства горочной автоматической централизации,
автоматического регулирования скорости скатывания вагонов,
автоматического задания скорости роспуска, телеуправления горочными
локомотивами.
На базе микропроцессорной техники создаются новые более совершенные
устройства автоблокировки и диспетчерской централи-заЧии, что позволяет
снизить затраты на их сооружение и текущее содержание. В последние годы
на железнодорожном транспорте существенно увеличился объем внедрений
радиосвязи, которая широко используется в поездной и маневровой работе,
а также ремонтными подразделениями служб пути, связи и энергохозяйства,
на грузовых дворах, вокзалах.
p.s.
При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.